Crea sito
 ESCAPE='HTML'

Le chiavette della primaria incriminate....

Le chiavette incriminate dell'albero primario cvt dove il Suzuki non vuol dare i ricambi.........P.S. l'unico consiglio che posso dare alla Suzuki(spero che ci legga!!) che metta per iscritto sul libretto uso e manutenzione come ha fatto per la famosa vite del fondello ( tutti!! devono sapere prima di acquistare) che il CVT va revisionato da 40.000 km in su con una spesa EQUA, fornendo alle sue concessionarie i vari ricambi che serviranno per revisionare il CVT(come fa la Yamaha per il Tmax),...... non come oggi, che, per revisionare il CVT siamo obbligati a comprare una primaria dal costo di 800,00 € + il resto per colpa di due miserabili chiavette dell'albero primario, e dei cuscinetti che fanno solo ridere. Comunque,noi del club burgman650experience siamo disponibili ad avere un confronto con un responsabile(che conti) Suzuki che ci dia delle risposte concrete e positive, e non dei soliti bla bla!!!!

 ESCAPE='HTML'

Sig Suzuki,noi possessori del burgman 650 executive,stiamo sempre aspettando che ti decidi a fornire ai tuoi concessionari ufficiali i vari ricambi che serviranno per revisionare la primaria del cvt,anche perchè oggi per revisionare un secvt ci vogliono come minimo 1.500,00 euri,contro 500€ se ci fornisci i vari ricambi............ P.S. un esempio elementare!! se mi tocca revisionare la/e pinze freni e dovrò sostituire i pistoncini della suddetta, vado da un tuo concessionario e ordino SOLO i pistoncini per revisionare la pinza, non obbligandomi a sostituire tutta la pinza freni...........ora noi tutti ci chiediamo!!,perchè oggi per sostituire due chiavette sull'albero primario del cvt dal costo di 10€ mi obblighi a comprare tutta la primaria completa dal costo di 800,00€?????.....noi non vogliamo che fai un richiamo...ma almeno dacci i ricambi che cerchiamo da tre anni. Ao facce sapè un pò qualcosa... anzichè stare muto come un pesce.

 ESCAPE='HTML'

MESSAGGIO RIVOLTO SOLO PER CHI CONTA IN SUZUKI ITALIA.........SO PER CERTO CHE CI SPIANO....... NON volete aprire un dialogo con noi?....NON volete dare i ricambi della primaria? almeno avete la dignità di abbassare il prezzo della suddetta (primaria) per dare modo a chi acquista un Burgman 650 usato di non spendere un patrimonio per riparare il cambio(secvt) per una stupidata.......... Ultimamente vedo molti possessori che si privano del suddetto scooter (cambiando marca) sui 50.000 km per la paura che li/ci affligge (secvt) che si possa rompere da un momento all'altro........ Basta poco a fare bella figura: abbassa il prezzo della primaria,così facendo

"credo" che la maggior parte dei possessori si faranno revisionare il cambio(secvt) con una spesa onesta facendo lavorare quindi anche i vostri concessionari ufficiali...... L'ho dimostra il fatto che riconoscendo il difetto che affliggeva il cvt avete istallato sul nuovo burgman 650 Z una nuova frizione è associato una nuova versione di centralina con nuova mappatura....... Grazie a nome di tutti quelli che acquisteranno in futuro un usato Burgman 650 Suzuki......... Peccato,anche perchè è L'UNICO maxi scooter che ci offre il commercio

 ESCAPE='HTML'
 ESCAPE='HTML'
 ESCAPE='HTML'
 ESCAPE='HTML'

 ESCAPE='HTML'
 ESCAPE='HTML'
 ESCAPE='HTML'
 ESCAPE='HTML'
 ESCAPE='HTML'

Scheda By motoblog

Fin dal 2002, il Burgman 650 si è sempre distinto dagli altri maxi-scooter per la sua grande mole e per un design votato alla comodità e al comfort di guida. Tuttavia, nonostante il suo aspetto imponente, il maxi-scooter di Hamamatsu ha mantenuto la giusta agilità sia nel traffico cittadino (suo habitat naturale) sia nelle strade di montagna più impegnative.

Nel M.Y. 2013, i designers e i tecnici hanno apportato notevoli modifiche a livello strutturale che hanno consentito di diminuire le dimensioni delle carene, specialmente nella parte posteriore, ora più snella e compatta. Una soluzione che abbiamo tanto apprezzato, è stata la scanalatura ricavata tra la pedana pilota e quella passeggero, dove alloggiano istintivamente le gambe del pilota una volta in sosta. Questa soluzione, abbinata ad una sella più stretta nei lati, garantisce maggiore stabilità al pilota durante gli spostamenti da fermo.

Le linee che caratterizzano le nuove carene del Burgman 650 M.Y. 2013, sono più filanti rispetto alla precedente generazione e si integrano perfettamente con l’anima dello scooter: comodo ma efficace, versatile e determinato, e dotato di alcuni dettagli che ci riportano alle 4 ruote.

Gli specchietti retrovisori con indicatori di direzione integrati che si retraggono elettronicamente, il quadro strumenti con tachimetro e contagiri analogici separati da un display LCD, lo sportellino che nasconde il tappo del serbatoio carburante posto sulla carena posteriore sinistra e la leva del freno a mano integrata nella carena sinistra sotto la sella del pilota, sono i quattro dettagli che sottolineano quanto il Burgman 650 M.Y 2013, in termini di comodità, si avvicini all’automobile.

Per quanto riguarda invece l’illuminazione della strada, all’anteriore troviamo un gruppo ottico più grande rispetto al precedente modello e due piccole ma efficaci luci di posizione a LED posizionati sotto di esso. La protezione dal vento è invece garantita in parte dal parabrezza regolabile elettronicamente, grazie ad un interruttore posto sul blocchetto destro dei comandi sul manubrio. Al posteriore, le dimensioni del gruppo ottico fanale/stop sono state ridotte per integrarsi perfettamente con la struttura dello scooter, adesso più compatta.

Sotto la pedana destra del passeggero, trova spazio un grande terminale di scarico cromato che nasconde quasi completamente la ruota posteriore. Risalendo su, il tunnel centrale si unisce al retroscudo dove sono stati sistemati tre diversi portaoggetti, uno dei quali (il più grande) dotato di chiusura a chiave.

Il manubrio, sistemato alla giusta altezza, è caratterizzato da due blocchetti dei comandi attraverso i quali si gestiscono le funzioni principali del nuovo Burgman 650. Mentre nel blocchetto di destra sono stati sistemati i soli comandi di avviamento, quattro frecce, parabrezza e spegnimento motore, il blocchetto di sinistra colpisce per l’esagerata quantità di pulsanti di cui è dotato.

Con il solo utilizzo del pollice sinistro, possiamo gestire: indicatori di direzione, devio luci, clacson, pulsante modalità Power, modalità di guida automatica/sequenziale, pulsanti Up & Down del cambio sequenziale e (nella versione Executive) il comando per l’accensione delle manopole riscaldate.

Come sempre, il vano sottosella è molto ampio (50 litri) e in questo nuovo modello ha acquisito una comoda luce interna che aiuta a vedere meglio all’interno nei luoghi meno illuminati durante la notte. Per chi non è soddisfatto delle ottime capacità di carico di questo maxi-scooter, Suzuki mette comunque a disposizione un pratico bauletto perfettamente in linea con il design del Burgman 650.

La Tecnica

Le principali novità a livello tecnico che caratterizzano il nuovo Suzuki Burgman 650 M.Y. 2013 riguardano principalmente il telaio. La robusta struttura tubolare ha perso qualche chilo grazie alla sezione di coda completamente ridisegnata e che ha permesso ai designer di creare carene più compatte e filanti.

Il propulsore è l’efficientissimo bicilindrico 8 valvole da 638cc raffreddato a liquido. Il sistema d’iniezione elettronica è dotato adesso di nuovi iniettori più piccoli e performanti dei precedenti, il tutto associato ad un innovativo sistema chiamato PAIR (Pulsed-secondary AIR-injection), un meccanismo che immette l’aria direttamente nei condotti di scarico, migliorando la combustione e riducendo al minimo i consumi e le emissioni di CO2

Attraverso i diversi pulsanti sistemati nel blocchetto sinistro del manubrio, si gestisce il SECVT (Suzuki Electronically-controlled Continuously Variable Transmission). In questo modo è possibile scegliere tra tre diverse modalità di trasmissione: Drive, Power e Manuale. In modalità Drive il motore lavora a regimi molto bassi e l’erogazione è molto dolce e pacata, mentre in modalità Power il regime del motore sale automaticamente di mille giri per minuto e l’erogazione rimane dolce ma più briosa, mentre il freno motore si fa sentire molto di più.

In modalità Manuale è il pilota a gestire il comportamento del cambio, attraverso i tasti Up & Down posti sempre sul blocchetto sinistro del manubrio, una posizione un po’ scomoda perché nella “guida sportiva” l’utilizzo del pollice nelle cambiate veloci non consente una presa efficace sulla leva del freno posteriore.

I classici dischi della frizione sono stati sostituiti con dei dischi in sughero che hanno permesso di ridurre l’attrito di trascinamento del 35%, riuscendo così a permettere al pilota di spostare più facilmente il mezzo da fermo. Il sistema di scarico è completamente nuovo e conforme alle rigide normative vigenti in termini d’inquinamento ambientale ed acustico.

Il quadro strumenti è dotato di tutte le informazioni necessarie alla guida e che illustrano al pilota le condizioni del proprio mezzo. Una spia verde con scritto Eco si accende quando il pilota durante la guida mantiene i consumi bassi, attraverso un calcolo sul consumo che avviene ogni 0.2 secondi.

Per quanto riguarda invece l’impianto frenante, il nuovo Burgman 650 ha ricevuto all’anteriore un doppio freno a disco con dischi semiflottanti e un modulo ABS più leggero del 55% rispetto al precedente modello, caratteristica che ha giovato al peso complessivo finale del maxi-scooter.

Roma, si sa, è una città che offre tantissimo a livello paesaggistico culturale, ma a livello stradale è tra le principali città italiane a mettere a dura prova le abilità dei motociclisti e le capacità dei loro mezzi. E allora quale circuito migliore per testare a fondo questo nuovo Burgaman 650, se non la Capitale? Qui infatti, il maxi-scooter di punta di Hamamatsu è tra i due ruote più diffusi tra le migliaia di cittadini che si spostano lungo tutta la città per recarsi a lavoro ogni giorno.

Saliti in sella, ci troviamo subito a nostro agio con il manubrio e le pedane ben disegnate, che garantiscono un’ottima stabilità durante le soste al semaforo o le manovre di parcheggio più azzardate. Partiamo con la modalità Drive, la più indicata per gli spostamenti urbani. L’erogazione della potenza è molto pacata e ci consente di girare a fondo la manopola del gas senza la paura di aver esagerato troppo.

Tuttavia, se vogliamo ottenere una risposta più pronta, basta passare alla modalità Power che farà aumentare di mille giri il regime del motore e ci regalerà un po’ di brio, leggermente a discapito del comfort di guida, che viene un po’ compromesso dal freno motore un po’ troppo influente.

La frenata è decisa ma morbida e l’ABS entra solo se chiediamo un po’ troppo ad entrambi i freni. La stabilità è ottima su qualsiasi terreno (asfalto sporco, sampietrini, bagnato), anche se l’anteriore fa un po’ fatica ad assorbire le buche più profonde. La sospensione posteriore lavora invece egregiamente, salvaguardando la schiena del pilota qualora il percorso affrontato (come in questo caso) fosse un po’ troppo impervio.

Il riparo dal freddo e dal vento è abbastanza elevato, anche se il parabrezza (regolato nella sua posizione più alta) non ripara del tutto i piloti di medio/alta statura. Il comfort è comunque molto elevato, sopratutto grazie alla sella ben disegnata e accompagnata dallo schienalino per il supporto lombare regolabile su 5 posizioni.

La guida su strada

il percorso extra-urbano rientra perfettamente nel carattere di questo maxi-scooter giapponese, che può affrontare senza problemi gite di medio raggio nel massimo del comfort e del piacere di guida. Il percorso lungo il quale abbiamo testato a fondo il nuovo Suzuki Burgman 650 M.Y. 2013, comprendeva tratti rettilinei molto lunghi e una serie di curve (dove l’asfalto non era nelle migliori condizioni) che hanno messo a dura prova le ottime capacità di questo maxi-scooter.

In rettilineo, le vibrazioni sono minime e il comfort è davvero elevato, anche se il pilota (specialmente di alta statura) non è del tutto riparato dall’aria. Una volta terminato il tratto autostradale, ci dirigiamo verso il parco divertimenti dei motociclisti romani: da Santa Severa cominciamo a salire verso Tolfa, lungo una serie di curve a esse molto strette e tornanti in pendenza che ci hanno permesso di saggiare a fondo le doti del Burgman.

Lo scooter si comporta molto bene, nonostante la sua mole apparentemente imponente. Agile e veloce nei cambi di direzione, scende facilmente in piega e tocca senza problemi il cavalletto, rimanendo sempre ben composto e stabile, nonostante le condizioni dell’asfalto non siano delle migliori. Abbiamo affrontato la salita nelle modalità più “sportive”: Power e Manuale.

Nella modalità Power, dobbiamo solo pensare a gestire al meglio la manopola del gas, senza comunque aver paura di spalancare in uscita di curva. La risposta del motore è veloce ma al tempo stesso ci permette di capire quando arriverà la coppia, ben distribuita lungo tutto l’arco di erogazione.

In modalità Manuale, dobbiamo invece impegnarci un po’ di più se vogliamo essere più veloci, ma sopratutto se non vogliamo rinunciare all’utilizzo del freno posteriore. L’alloggiamento dei pulsanti del cambio ci obbliga ad usare il pollice che dunque non si trova più ad avvolgere la manopola sinistra e quindi, la sua posizione, impedisce a indice e medio di agire perfettamente sulla leva del freno posteriore.

Il comportamento dei freni ci ha soddisfatto pienamente, risultando molto efficace anche nell’utilizzo più veloce e sportivo, dove si richiedono staccate ritardate e quindi più decise, che mettono a dura prova i due dischi anteriori e il sistema ABS adesso più leggero.

Le sospensioni hanno dimostrato di essere all’altezza di una guida più veloce garantendo sempre il massimo del comfort. Anche in queste condizioni, la sospensione anteriore è risultata un po’ morbida, specialmente in ingresso di curva. Ottimo lavoro invece al posteriore, dove il mono la coppia di ammortizzatori gestisce perfettamente l’ottima trazione.

Pregi e Difetti

Piace
Comfort di guida
Stabilità
Frenata
Erogazione
Capacità di carico
Agilità
Dotazioni

Non piace
Freno motore un po’ influente in modalità Power
Retroscudo poco curato nei dettagli
Sospensione anteriore un po’ troppo morbida
Troppi comandi sul blocchetto sinistro

Caratteristiche Tecniche

Dimensioni
Lunghezza massima 2.270 mm
Larghezza massima 810 mm
Altezza massima 1.430 mm
Interasse 1.590 mm
Altezza da terra 120 mm
Altezza della sella da terra 755 mm 750 mm

Motore
Tipo di motore: 2 cilindri, 4 tempi, raffreddamento a liquido,doppio albero a camme in testa
Alesaggio per corsa 75.5 mm × 71.3 mm
Cilindrata 638 cm3
Rapporto di compressione 11.2 : 1
Alimentazione Iniezione diretta
Sistema di avviamento Elettrico
Sistema di lubrificazione Carter umido
Trasmissione SECVT

Sospensioni
Anteriore: forcella telescopica con molla e licoidale e ammortizzatore idraulico
Posteriore: forcella oscillante con molla e licoidale e ammortizzatore idraulico
Angolo di canotto/Avancorsa: 26°10’ /106 mm

Freni
Anteriore a doppio disco
Posteriore a disco

Pneumatici
Anteriore 120/70R15M/C 56H senza camera d’aria
Posteriore 160/50R14M/C 65H, senza camera d’aria

Accensione elettronica (Transistorizzata)
Capacità del serbatoio 15,0 l
Capacità dell’olio(Revisione) 3,4 l

Suzuki Burgman 650 Z Executive my 2013...9990€ 638cc E3 base | Executive: 10490 € 638cc E3

www.burgman650experience.it    info@burgman650experience.it

L'evento:
Leggendo in rete e su pubblicità di riviste specializzate è stato facile venire a conoscenza della presentazione in anteprima al pubblico a Roma del nuovo modello di Burgman 650.
Possedendo il modello attuale dal 2007 la curiosità di vedere affinate alcune sue caratteristiche e risolti (a detta loro ovviamente) altri "problemini" mi sono deciso.
Location di tutto rispetto, una delle più belle ville di Roma, ottima organizzazione, hanno voluto veramente mettere in risalto l'evento nel migliore dei modi.
Arrivato al parcheggio mi sono recato alla reception per le firme di rito e poi aspettando gli altri si creava così il primo gruppo per l'uscita.
Per chi possiede poi solo il Burgman 650 c'è la possibilità gratis di un controllo rapido su 10 check al mezzo organizzato sempre da Suzuki con un concessionario di zona. Gomme, luci, olio, liquidi, controllo carica alternatore ecc.
Rapida spiegazione statica sui comandi e le funzionalità del mezzo a chi non aveva mai avuto modo di provarlo e poi si parte.
Giro di circa 20 minuti seguendo una staffetta e poi rientro in villa.
All'interno area commerciale per chi interessato all'acquisto e area tecnica con 3 dei progettisti Giapponesi che con interprete al seguito potevamo fare tutte le domande di rito. Spiegazione/presentazione in una area dedicata del prodotto da parte dei tecnici Suzuki Italia e poi gadgets e foto a chi fosse interessato. Questa l'organizzazione dell'evento.

MIE IMPRESSIONI

Sul cavalletto:
E' lui; si a prima vista sembra sempre lui e questo per me che già lo possiedo non è un male.
Nuove luci di posizione anteriori a led , fari anteriori e posteriori dalle linee diciamo più moderne, marmitta un po' più verso l'alto e che segue meglio la linea di fiancata rispetto alla vecchia ma il profilo, se si scattasse una foto al tramonto, sembrerebbe sempre lo stesso vecchio amato burgman.
Ergonomia, tasti posizione in sella ecc ho percepito le stesse sensazioni del mio che avevo lasciato 5 minuti prima e che ha 70000 km e quindi ben "presente" nella mia testa.
Le plastiche non mi hanno entusiasmato; più che al tatto forse alla vista e nell'area strumentazione specchi elettrici è stata come dire… semplificata nelle forme. Globalmente meno parti verniciate in tinta e molte di più nere. Per chi come me lo tiene in modo maniacale non lo reputa un vantaggio perché alla lunga si deterioreranno prima. Diciamo qualitativamente molto più stile taiwan economico che non Jap premium anche negli accoppiamenti. Mi hanno confermato che erano i modelli definitivi e pronti per il mercato quindi nessun margine di miglioramento o rivisitazione delle stesse e dei loro materiali.
Il colore dato in prova era il grigio mat che vanno tanto di moda solo invece di essere un nero opaco era un grigio. Particolare.
Allo stand poi erano presenti anche il bianco e il nero e questi saranno i tre colori disponibili.
Nuove le luci di posizione
Subito dopo mi sono guardato i blocchetti con i tasti e sono gli stessi delle ultime versioni e quindi nessun cambiamento. Rinnovata come da cartella stampa la strumentazione; Analogica e digitale nel giusto mix ma senza eccessi. Mi ricorda quella del Majesty 400cc nell'impostazione globale con quadro digitale al centro e tachimetro e contagiri grandi ai lati. Ha tutte le informazioni ricche che già erano presenti sulle precedenti versioni ma riposizionate nel nuovo quadro strumenti. E' ritornato anche l'indicatore di temperatura a tacche che nelle ultime 2 versioni , L1 e L2 con la strumentazione nuova era stata eliminata.
Nuova la spia eco che si accende a seconda del regime di giri e di come si parzializza il gas nella guida. Nella guida, giocando a tenere la spia il più possibile accesa i consumi dovrebbero essere ottimizzati.
Parabrezza elettrico sempre rapido nei movimenti e con la stessa escursione in cm della vecchia e gli specchi nuovi devo dire che migliorano la visibilità laterale ma sono più stretti in altezza e quindi di fatto nulla di così nuovo. Esteticamente molto più moderni.
Vano sottosella sempre grande e regolare ma più stretto nella parte posteriore e lo si nota... 2 caschi integrali/modulari entrano sempre ma "oltre" entra di meno del vecchio modello.
Utile la nuova posizione nel vano portaoggetti anteriore alto della presa a 12V. Globalmente quindi si carica un po' meno.

Su strada:
Tutto sembra più silenzioso ; ovvio ho ben presente da cosa scendo e quindi i rumori maggiori che può avere il suo cugino più vecchio che possiedo ma anche rispetto a un modello della generazione precedente, nuovo nuovo, i miglioramenti in tal senso ci sono stati.
L'attacco frizione e la dolcezza è sempre la sua, fluida e priva di ogni vibrazione.
La cosa che a me premeva di più era notare o meno i miglioramenti al cambio e alla sua fluidità di guida. Ci sono; ora che si guidi in automatico o in sequenziale, che si buttino giù 2 marce brutalmente o lo si lasci scalare da solo il passaggio di marcia va molto più "liscio" in ogni situazione e questo in cartella stampa veniva evidenziato e devo dire che c'è tutto.
Diversa l'erogazione, hanno solo 1100 km e sarà stato ancora legato, ma devo dire che sentivo meno schiena nella ripresa del mio modello e in generale più pigrizia nel prendere velocità anche tirando le marce (nei limiti del possibile che si è potuto provare ovviamente). Da rivedere ma ripeto i pochi km potrebbero aver influito.
In marcia a velocità costante tutto è più silenzioso ma per il resto per chi già possiede il modello attuale sembrerà di trovarsi sempre su lo stesso mezzo; stabile e sicuro.
Una cosa importate sembra essere sparito il problema " stoc stoc " che affliggeva molti 650cc sulle forcelle anteriori. Pavè e sampietrini romani non hanno generato nessun rumore.
Nessun giudizio sulla frenata; non è stato possibile verificare per bene i limiti di intervento dell'ABS in primis sullo sconnesso e le migliorie dei dischi flottanti anteriori; mi sembra anche qui migliorata ma tutto ripeto è nuovo comprese le gomme e quindi…
Ho guidato quasi sempre in manual; 1° 2° ecc ma arrivato alla 5° non ho trovato più "OD" o 6° marcia. E' stata eliminata! Loro dicono che i consumi globalmente sono migliorati avendo rivisto anche centralina iniettori più piccoli e di nuova generazione, dischi frizione in sughero e trascinamenti della trasmissione con nuovi materiali, ma io credo la perdita della 6° marcia per chi viaggiava molto nell'extraurbano è un male. Ho chiesto se sono stati rivisti i rapporti al ponte/cambio ma una risposta precisa non l'ho avuta.
Di fatto ci sono solo 5 marce invece di 6.

Che altro dire in questo breve contatto; chi già lo possiede non percepirà nulla di così nuovo o stravolgente e questo per i tradizionalisti è un bene e per chi era alla ricerca di un mezzo nuovo nelle sensazioni una delusione. Sono miei giudizi ovviamente.
Chi ho sentito invece che proveniva da Silver Wing, Transalp , Burgman 400 ne hanno invece parlato molto bene, ma per loro era una prima esperienza in sella al Burgman 6 e mezzo.

Sul discorso trasmissione tutti garantiscono che ormai il problema rotture del cambio è passato. Hanno rivisto diverse cose e studiato il problema a fondo.
Per loro questo nuovo sarà ancora più affidabile. Il tempo e le strade lo diranno.

Una chicca; nel depliant viene proposta una gomma posteriore da 160 raggio 14 ma 50 di spalla. Anche i tecnici parlavano della maggiore agilità del mezzo anche per questo cambiamento ma io sono andato a verificare e i mezzi in prova avevano tutti la spalla 60 come il vecchio modello.
Ho chiesto lumi ai tecnici jap e loro hanno detto che doveva essere inizialmente 50 e hanno mandato in stampa appunto la nuova gomma nei depliant ma poi alla fine dopo altre prove… sono tornati sulla spalla 60 e quindi la gomma posteriore di fatto è la stessa del modello vecchio.
In primo equipaggiamento avranno le Bridgestone Battlax TH 01, ma essendo uscite di produzione sarà l'unico treno disponibile poi si troverà solo la nuova Bridgestone SC che da 1 anno è sul mercato.

Conclusione & mie considerazioni:
Lo acquisterei? Se cercassi un maxiscooter GT sicuramente si. Lo reputo il miglior GT scooter del mercato, migliore del BMW che a suo tempo mi aveva molto deluso.
Per chi ha già un 650cc attuale, consiglierei di cambiarlo solo se si fosse stanchi del proprio o per "anzianità di servizio".
Per chi lo avesse più recente, magari per avere il plus della trasmissione nettamente migliorata, oltre a linee più fresche.
Per chi invece ci si dovesse avvicinare per la prima volta e ama questo genere, resterà favorevolmente colpito.
Un saluto a tutti in primis Dumbisti e Ciccisti

Testo e foto by: Fabio Bani (Silverfabio)  www.burgman650experience.it   info@burgman650experience

Sforzo inutile... Suzuki... come al solito stessa minestra riscaldata..... Premetto che non l'ho ancora provato( vanno bene tutti i mezzi almeno finché sono nuovi di pacca).. ma visto di persona.........leggendo i vari commenti sia sul forum del club che sul gruppo facebook(le varie testate del settore non li tengo in considerazione) sono arrivato alla mia conclusione.... . Ero un possessore del primo Burgman 650 K3,poi, venduto per acquistare un Burgman 650 Executive del 2006 con il quale ho fatto 90.000 km. NON senza qualche problema (rottura CVT per 4 volte) e sostituzione blocchetto accensione 2 volte). Attendevo questo nuovo modello, ma sono rimasto deluso. Dopo 10 anni sono riusciti a NON fare reali miglioramenti. E' un mezzo vecchio camuffato da nuovo.. La casa in passato ha avuto idee di riferimento per gli altri, ora chiama

"nuovo modello" un Burgman 650 che di innovativo non ha nulla. 10 anni per un tiepido restyling. Certamente leggendo i consigli di NOI veri reali collaudatori avrebbero avuto gli elementi per realizzare qualcosa di più appetibile..... In effetti dopo dieci anni mi sarei aspettato qualcosa di più. Non avrei agito tanto sull'estetica da stravolgerlo però nella sostanza avrei migliorato i punti deboli: Rivedere drasticamente il cambio(cvt),diminuire il peso,aumentare il serbatoio benzina, forcella rovesciata con maggiore escursione all'anteriore,ruote da 16,nuovi ammortizzatori,sella imbottita al gel per lunghe percorrenze, meno comandi che sembrano posticci, navigatore satellitare integrato nel cruscotto, rinnovo sistema di controllo della trazione per eliminare gli improvvisi strattoni ai bassi regimi,una marmitta più corta che non sembri un boiler, una distribuzione dei pesi migliorata, attacco del bauletto più avanti con schienalino integrato... magari qualche cavallo in più senza aumentare i cc. Tutti questi fattori potevano spingermi a cambiare e avrebbe fatto scattare il desiderio del cambio in un momento di difficile crisi che stiamo attraversando.....Secondo me i vari CDA del colosso dovrebbero darsi una svegliata... Interessante l'evoluzione anche se non stravolgente per fortuna... anteriore ok, bello il cruscotto l'unico neo la parte posteriore (un po' Koreano) con fanaleria mal tagliata e parafanghi sempre poveri,il solito copri carter inguardabile.... Ci sono un po' troppe scanalature e insenature messe nel nulla lungo la parte centrale e bassa... Non dico nulla sulla meccanica e ciclistica anche se il motore è il secvt sono sempre gli stessi........ Comunque esteticamente preferisco il burgman 650 "vecchio"....... signor colosso se hai messo in programma di vendere 2.500 pezzi per il 2013 e sei sicuro di aver tolto i problemi che affliggevano da tempo,il mio consiglio sarebbe di abbassare il prezzo di vendita,oppure vendere con 5 anni ad interessi zero http://www.suzukicycles.com/Product%20Lines/Scooters/Products/Burgman%20650/2013/AN650A.aspx con garanzia della casa a 5 anni.......

Richiamo dei Burgman 650 che si spezzano i SECVT..... Alla cortese attenzione del sig Suzuki o chi ne fa le veci.. (so per certo che ci spiano)...... Signor colosso Suzuki,visto che con il nuovo modello di Burgman 650 Z 2013 executive dichiari con la voce dei progettisti Giapponesini venuti apposta (nel caso di specie in tutte le testate giornalistiche del settore)dichiarando che il nuovo modello sarà privo della rottura del secvt(cambio) e per aver scoperto qual'era il difetto che affliggevano i suddetti secvt sui modelli precedenti........ Ora, tutti i possessori del

"vecchio" modello precedente ci farebbe piacere che attui un richiamo per accontentare tutti (meno gli scettici) senza fare passi falsi......Grazie a nome di chi ha avuto la rottura del secvt e che non può permettersi di spendere 11.000€ per stare tranquilli sulle lunghe percorrenze.......

 ESCAPE='HTML'
 ESCAPE='HTML'
 ESCAPE='HTML'

La mia impressione personale dopo pochi giorni dall'acquisto L4: La posizione di guida, è quella tipica degli scooteroni dell’ultima generazione, braccia avanti, gambe pure e schiena incurvata La sella dotata di schienale Lombare regolabile, è ampiamente imbottita e confortevole. Anche per la porzione dedicata al passeggero anch’esso dotato di schienalino Meno buona la situazione per i piedi, visto lo scarso spazio offerto dalle pedane guidatore, che a causa del posizionamento avanzato del motore, non sono molto larghe. Problema diverso per il passeggero, che ha a disposizione due ampie pedane, ma il posizionamento delle stesse, più interno rispetto ai fianchetti della carrozzeria, obbliga il passeggero a tenere le punte dei piedi rivolte verso l’interno, in una posizione poco naturale. Anche la salita in sella(passeggero) rappresenta un esercizio ginnico, a causa dell’altezza delle pedane, che sommate alla presenza dello schienale, obbligano a qualche esibizione atletica poco consona alla classe del Burgman 650Z. Il 650Z si lascia condurre con un filo di gas, senza fatica alcuna, mentre il potente bicilindrico è sempre pronto allo scatto, anche nella modalità normal. Che il Burgman 650Z sia poco adatto al caos delle città, ci vuole poco a capirlo. È sufficiente una colonna di auto per accorgersi che le dimensioni sono davvero fuori norma. La prima cosa che viene spontaneo fare è richiudere gli specchi, per evitare di “autografare” le fiancate delle auto che si sorpassano, ma la cosa a volte non basta e allora…incolonniamoci e pazienza. L’angolo di sterzo favorevole viene incontro al guidatore nelle gimcane, Lo scatto da fermo in modalità power, consente di lasciarsi alle spalle qualsiasi veicolo a due ruote senza particolare impegno da parte del guidatore. una sella più stretta nei lati, garantisce maggiore stabilità al pilota durante gli spostamenti da fermo. Gli specchietti retrovisori con indicatori di direzione integrati che si retraggono elettronicamente, il quadro strumenti con tachimetro e contagiri analogici separati da un display LCD, lo sportellino che nasconde il tappo del serbatoio carburante posto sulla carena posteriore sinistra e la leva del freno a mano integrata nella carena sinistra sotto la sella del pilota, sono i quattro dettagli che sottolineano quanto il Burgman 650Z, in termini di comodità, si avvicini all’automobile. Per quanto riguarda invece l’illuminazione della strada, all’anteriore troviamo un gruppo ottico più grande rispetto al precedente modello e due piccole ma efficaci luci di posizione a LED posizionati sotto di esso. La protezione dal vento è invece garantita in parte dal parabrezza regolabile elettronicamente, grazie ad un interruttore posto sul blocchetto destro dei comandi sul manubrio. La pulsantiera a dir poco sempre affollata sul blocchetto sinistro, costringe ad un tirocinio prolungato per evitare di incasinarsi troppo, 9 pulsanti sono davvero tanti!. Nel caso indossiate guanti invernali i problemi si moltiplicano...ma qualche comando non lo si poteva spostare a destra? L’utilizzo del cambio manuale, si adatta maggiormente alla guida brillante, per non dire sportiveggiante, nei limiti delle caratteristiche del Burgman 650Z. La possibilità di gestire le scalate e di conseguenza il freno motore durante le frenate, aiuta nella condotta “allegra”. Peccato che il posizionamento del pulsante D (down – scala rapporto) renda difficile la manovra di scalata, mentre si agisce contemporaneamente sulla leva sinistra del freno. La frenata, assistita dal sistema ABS, si è dimostrata abbastanza potente, fino alle velocità medio–alte. Oltre, la massa “importante” del Burgman 650Z si fa sentire, e lo sforzo da applicare alle leve dei freni per rallentare in maniera decisa diventa consistente. La modullabilità è criticabile, solo per il freno posteriore, che tende a far intervenire troppo repentinamente l’ABS. L’anteriore si dimostra decisamente più “trattabile” e modulabile, ma soprattutto meno incline al bloccaggio. Piacevole l’agilità mostrata dal Burgman 650Z nei percorsi ricchi di curve, dove l’unico difetto riscontrato è la scarsa luce a terra, che significa sonore grattate se si esagera con le pieghe. Naturalmente la condotta di guida che premia maggiormente è quella pulita e rotonda, che limita gli ondeggiamenti di una ciclistica che privilegia il comfort piuttosto che le prestazioni. Nel complesso i percorsi extraurbani rappresentano il terreno più adatto al 650 Suzuki, così come i trasferimenti autostradali, aiutati dalla cavalleria offerta dal bicilindrico. Il comfort offerto dal Burgman 650Z è elevato, ma non privo di qualche difetto. Se la sospensione anteriore dimostra di essere una gran incassatrice, dietro la risposta è meno filtrata come al solito, e le imperfezioni del manto stradale si sentono in maniera fastidiosa, caratteristica che accomuna quasi tutti gli scooter. Il discorso delle vibrazioni, le ho accusate da 2000/3000giri in automatico,in manuale è perfetto ed è stato eliminato quel fastidioso on off che assillava i vecchi modelli,i 5 litri in meno del sottosella mi ha penalizzato il casco modulare, la protezione aerodinamica è più che buona, solo per il guidatore, che oltretutto grazie al parabrezza regolabile si può personalizzare a piacere la “copertura” dall’aria del busto e della testa. La posizione rialzata e “panoramica”del passeggero, invece espone quest’ultimo ai fastidi dell’aria. Meno protette le gambe, che sono poco riparate dallo scudo anteriore. Sotto la pedana destra del passeggero, trova spazio un grande terminale di scarico cromato che nasconde quasi completamente la ruota posteriore. Risalendo su, il tunnel centrale si unisce al retro scudo dove sono stati sistemati tre diversi portaoggetti, uno dei quali dotato di chiusura a chiave. Il manubrio, sistemato alla giusta altezza, è caratterizzato da due blocchetti dei comandi attraverso i quali si gestiscono le funzioni principali del nuovo Burgman 650Z. Mentre nel blocchetto di destra sono stati sistemati i soli comandi di avviamento, quattro frecce, parabrezza e spegnimento motore, il blocchetto di sinistra colpisce per l’esagerata quantità di pulsanti di cui è dotato. Il telaio è stato migliorato, sostituendo la parte posteriore con una struttura più semplice ed efficace. Sotto la sella, pulsa un cuore generoso ma mansueto: il bicilindrico 8 valvole da 638cc collegato ad una scatola del cambio automatico/sequenziale che vanta adesso una nuova frizione, più leggera e che consente al pilota di spostarsi più agilmente quando lo scooter è fermo. Suzuki chiede 9.990 euro per portare a casa la versione Standard, mentre a 10.790 euro l'Executive, è possibile usufruire di alcuni optional che caratterizzano la versione Executive come schienalino passeggero e manopole e sella riscaldate, mentre sono di serie gli specchietti esterni ripiegabili elettricamente. .Il nuovo Burgman 650Z non perde il suo aspetto possente e robusto, ma ad un occhio attento risulta più snello e compatto, soprattutto nella parte posteriore. I fanali di coda si integrano con la carrozzeria seguendo le linee filanti che proseguono lungo le fiancate fino alla parte anteriore. Due grandi fari, accompagnati da piccole luci di posizione a LED, occupano la parte frontale, mentre gli indicatori di direzione sono inglobati dai grandi specchietti retrovisori richiudibili tramite il comodo pulsante sul manubrio. La sella è molto larga e offre sia a guidatore che passeggero un comfort molto elevata. Il parabrezza regolabile elettricamente, ripara bene dal vento, e si integra perfettamente col cruscotto di chiara derivazione automobilistica. Nella fiancata sinistra, trova posto la comoda leva del freno a mano e, proseguendo sempre lungo la stessa fiancata, troviamo lo sportellino del tappo serbatoio del carburante, particolari che richiamano il mondo delle auto. Il cuore del Burgman 650Z è un bicilindrico a 8 valvole da 638cc raffreddato a liquido, dotato dell’innovativo sistema PAIR, che immette l’aria direttamente nei condotti di scarico per migliorare la combustione e ridurre al minimo i consumi e le emissioni. La parte elettronica e della trasmissione si gestisce tramite il sistema SECVT, che permette al guidatore di scegliere tra tre diverse modalità: Drive, Power e Manuale. Il telaio è invece caratterizzato da una robusta struttura tubolare alleggerita al posteriore. Nuovo l’impianto di scarico, lungo e dotato di protezione cromata, ovviamente conforme alle normative vigenti in termini d’inquinamento ambientale ed acustico. Il doppio ammortizzatore posteriore sorregge la coda di questo grande scooter, mentre la forcella anteriore assorbe bene le asperità dell’asfalto. L’impianto frenante del nuovo Burgman 650Z vanta all’anteriore un doppio freno a disco con dischi semiflottanti e un modulo ABS più leggero del 55% rispetto al precedente modello, una soluzione che ha permesso di guadagnare molto nel peso complessivo finale del mezzo. In città, questo scooter trova le sue radici e si muove abilmente tra semafori e il traffico più concitato. Il pavè non mette in difficoltà le valide sospensioni del mezzo, e la frenata è sempre reattiva e decisa, caratteristiche che ritroviamo anche nella risposta del motore alla richiesta di gas. In modalità Drive si sfrutta tutta la dolcezza dell’erogazione e, se necessario, il motore assicura sempre uno spunto in più per un sorpasso o uno scatto al semaforo. Il blocchetto sinistro dei comandi è un po’ confusionale e richiede qualche chilometro in sella prima di prendere dimestichezza con le varie funzioni. Non si tira assolutamente indietro quando gli chiediamo di affrontare qualche tornante su per le strade di montagna. Passando in modalità Power, la risposta del motore è più diretta, e la lancetta si alza automaticamente di mille giri motore per garantire un migliore spunto in accelerazione. Lo scooter scende abilmente in piega e la buona ciclistica riesce ad appagare la nostra voglia di libertà tra le curve dopo aver affrontato il traffico cittadino. I consumi sono piuttosto contenuti, sia in circuito urbano che extraurbano, con una media di circa 17 km/l. Conclusioni:come linea preferivo il vecchio modello....Invece per la meccanica, quando avrò macinato un pò di chilometri mi esprimerò nuovamente....Buona strada a tutti!!